最近，因灰熊做空蔚来，蔚小理在港股均应声下跌约7-8%，几家欢喜几家愁，另一边极星汽车登陆美股，迎来了重量级的资本压舱石。
6月24日，极星通过SPAC方式正式在纳斯达克上市交易，股票代码为「PSNY」。
截至6月26号，极星每股为11.23美元，总市值274.99亿美元。车企上市是扩大品牌声量、寻求资金的讯号，不管对谁来说都是「锣鼓喧天」的大事记。
极星CEOThomasIngenlath也公开表示：「极星的新篇章，用一个词概括即为『增长』。上市不仅为极星带来了资金支持，更为我们实现品牌远大目标提供了一个重要平台，实现其可持续发展目标。」
极星成立五年，成长迅速。
据统计，2021年极星全球业务从10个市场扩张至19个，虽然盘子够大，销售范围覆盖韩国、澳大利亚、新西兰等地，2021年极星在全球市场总共销售了2.9万辆。
极星CEO带着极星团队在纳斯达克敲钟，企业员工出现在了时代广场大屏上，吸引了不少人的关注，其中作为投资者的莱昂纳多·迪卡普里奥发推特祝贺极星上市，强调自己很自豪能够支持这家致力于气候变化的新能源车企。
极星因全球化定位和环保属性出众在新能源车企中独树一帜，而极星的成长与「中国背景」脱不开关系。
事实上，总部位于瑞典哥德堡的极星汽车是不折不扣的「国货」。
极星背后的「王者」是中国企业吉利和北欧车企沃尔沃，而极星的整车制造也在中国台州工厂生产，再出口全球市场。
悄然上市的「自家人」极星，是否能成为新能源车企中最闪耀的一颗？
01、极星上市为何值得关注？
一家车企上市，背后有着复杂的考虑，归纳起来不外乎与资金问题和发展规划。
在钱的问题上，公开上市最直接的好处就是可以迅速筹集资金，增加企业战略性资金用于研发、开辟新业务等等，同时也能够实现股权变现，改善公司财务状况，在初创期吸引人才。
而在发展规划上，上市是一个真正考验公司管理问题的起点，任何问题都有可能在资本市场前被」公开处刑」，同时上市也能够进一步扩大车企知名度，成为「造富机器」。
基于全球化市场定位的极星在美股上市并不意外，一方面极星需要大量资金投入，另一方面极星需要拓展品牌认知度。
成立5年的极星目前仍是新能源初创企业，在这个阶段仍需要资金支撑研发工作。
2017年极星1发布，2019年极星2发布，极星3将在今年秋季揭面亮相。
目前，极星已经规划了2024年前发布的3款新车，分别是电动SUV极星3、高端中大型SUV极星4、双门跑车极星5，这将会进一步完善产品布局。
加速推进新车发布，也意味着需要大量的资金。
因此，早在去年9月极星就向外界宣布打算借壳上市的消息，此次极星在美股上市将计划落地，也可以说是将产品计划向前推进了一大步。
同时极星也正在扩大品牌声量引走向舞台中央。在尚未敲钟之前，极星就抢到了号称美国春晚的超级碗广告位，并为超级碗量身打造了一支名为《不妥协》的广告片。
广告简单明了却一针见血，一辆极星2向大众排放丑闻「柴油门」和特斯拉创始人马斯克「征服火星」的承诺说「NO」，让更多消费者看到了极星敢于挑战的品牌内涵。
虽然与极星同属于SPAC借壳上市的法拉第已经是一地鸡毛，但此时，极星似乎更明白去泡沫的意义。
需要强调的是，极星上市值得关注并不仅因为它背靠吉利和沃尔沃，更是在于它从二者身上延展出的产品力。
在电动汽车动力系统上，极星的核心亮点在于SPA2系统、P10传动组以及800V电池架构。
以SPA2平台来说，虽然SPA2仍是吉利-沃尔沃体系内油改电平台SPA平台升级而来，但SPA2已经有了很大提升——传统的域控制单元升级为中央计算单元，结构更适配激光雷达和高算力芯片的布局。
除此之外，800V电力架构也非常有竞争力。
最近，极星就在古德伍德速度节上「秀肌肉」，放出四门旗舰车型极星5原型车，顺利完成了高难度的标志性爬山赛。
极星5搭载了极星基于800V电气架构打造的全自研纯电动力系统。据悉，极星5具备双电机驱动系统，最大功率可达650kw。
在智能化系统上，极星的合作阵容颇为强大，先后与Waymo、Zenseact、NVIDIA、Luminar建立合作关系，不过这里的合作也有直接、间接之分。
比如极星和Waymo的合作从沃尔沃展开的，双方合作加速L4级自动驾驶能力在沃尔沃旗下品牌的落地。
而极星和Luminar、NVIDIA的合作则更为直接，前者为极星3提供激光雷达，后者为其提供算力为254TOPS的Orin芯片。
以此来看，今年10月下旬发布的极星3，其智能化水平也可以和国内造车新势力扳手腕，在同一个战场争夺消费者。
02、极星和特斯拉，成为「双子星」？
极星立下的Flag是「与特斯拉共舞，成为双子星」。
打开极星的投资者关系报告就会发现，极星把目前全球新能源车企分为4个等级，特斯拉、极星、Lucid、Rivian、蔚来、小鹏被列入纯电玩家，而站在最顶端的全球纯电玩家就只剩下极星和特斯拉两者。
树立极星的步伐，难免会发现极星有特斯拉的影子，首先两者都是定位于全球化高端纯电行列。极星与特斯拉一样都把欧洲市场作为重头戏。
2021年极星2在欧洲一共卖出14720辆。如果把极星算作中国品牌，那么极星2是欧洲卖得最好的。
不过如果站在全球品牌的定位上，极星追上特斯拉仍有一段距离。2021年特斯拉在欧洲销量仅次于大众，约为11.5万辆，是极星销量的12倍。
其次极星的产品及产品规划与特斯拉极为相似，都是开场即高端。特斯拉的第一款车混合动力敞篷跑车Roadster，诞生于2008年。这款车发售价折合人民币74.5万。
特斯拉并不打算凭借Roadster走量，2012年停产时初代Roadster累计销量不足3000辆，但这台车为特斯拉定调高端，为成名作ModelS上市打好了基础，帮助特斯拉逐渐站稳脚步。
极星也与特斯拉类似，2017年极星发售了第一款车型，新能源混合动力GT轿跑极星1，新车发售并没有把性能当作亮点，而是主打「北欧设计」，全景天窗，全世界仅供1500辆，官方号称其为移动的艺术品。
最初发售时采用「定制租赁」方式，价格高达145万元。到了今年极星1已进入生产最后一年，而背后的原因除了收藏级的噱头，还有极低的出产量。
「极星1装配、精加工非常严格，成都工厂每天最多只能生产两辆极星1」。
极星的第二辆车极星2开始面向消费者市场走量，外观上极星2继承沃尔沃矩阵式进气格栅和点阵式LED「雷神之锤」大灯，性能上极星2提供双电机板和单电机版供消费者选择，最长续航565公里，百公里加速4.7秒，售价25万起。
未成为爆款的极星2，必须另寻出路，今年4月极星与全球汽车租赁巨头赫兹签约，将在未来五年内为欧洲、北美等地区客户交付6.5万辆极星2，这笔交易是电动汽车历史上的最大单笔金额交易，为极星运转提供了短期保障。
现阶段「曲线救国」，不失为一种方法，不过从长远来看，极星还是选择了押注未来，持续基于全球化定位进行布局。
据悉，2023年极星将会在全球范围内将40家极星展厅拓展到150家、将基于沃尔沃的汽车服务点从400家拓展到1100家，全球市场覆盖超过40个国家。
此外，极星也有意对准特斯拉，与其在同一个聚光灯下跳舞。目前极星正在开发的P10450kW后轮电机，号称全世界最强性能电机之一，而ModelSPlaid电机功率仅375kW。
拉长时间的维度，极星或许也能与特斯拉一样，共同成为全球化纯电玩家中的「双子星」。
03、沃尔沃血脉，扎根中国
背靠大树好乘凉，在极星身上成立吗？
极星拥有吉利和沃尔沃的双重背景，但由于极星1、2表现平平，许多有人认为极星是一颗吉利和沃尔沃的一颗「弃子」，沃尔沃有纯电动SUVC40，吉利有极氪和路特斯，极星成了爹不疼妈不爱的车二代，但事实并非如此。
首先是差异化定位。李书福当初给极星设立的目标是「青出于蓝而胜于蓝」，走到今天极星虽然没有完成「胜于蓝」的目标，但至少完成了「不同于蓝」的差异化定位。
具体来说，吉利旗下虽然有纯电高端品牌路特斯以及智能高端纯电品牌极氪汽车，然而三者仍定位迥异。
路特斯主打跑车式的豪华车体验，第一款纯电SUV售价70万元，极氪则主打「智能」和「性能」，发力点在于智能电动出行前瞻技术研发，聚焦于国内市场，而极星的特别之处就在于聚焦全球市场，意在打造「北欧调性」的电动汽车品牌，强调环保、极简的同时目标客群更为年轻。
比如，极星应该是三者中最突出环保属性的品牌。极星在官网曾介绍要在2030年打造出第一辆气候环保型汽车，也就是说一辆极星车从生产到出厂要做到零碳足迹，不排放任何的温室气体。
甚至，这样的减少碳排放目标也成为了极星员工考核的一部分，可持续化发展将会是极星未来的一大亮点。
如果说路特斯和极氪身上的「吉利味儿」太浓，都用了吉利的全新电动化平台SEA浩瀚架构，那么，极星其实是在自己独特气质上继承了沃尔沃的血脉。
比如前文提到的800V电力结构就是极星基于沃尔沃汽车和路特斯技术开发的，而在整车平台架构上，极星也采用了沃尔沃的双平台，极星2使用的是沃尔沃紧凑车型平台CMA，而极星3以及后续产品将基于SPA2打造，
其次是吉利和沃尔沃仍是极星的地基。吉利以及沃尔沃系统内的超过20000名专门研发和设计全职员工，都成为极星拓展市场，为其背书的关键。
人员支持只是双重背景的一个缩影，吉利和沃尔沃并不是极星的幕后操手，更像金字塔下方的基石。
具体来说，吉利和沃尔沃两者合计超过100年的造车经验，为极星造金字塔赋予稳定性。其中沃尔沃提供工程设计能力、制造能力、车辆测试及验证，而吉利则为极星提供架构开发、制造以及供应链管理能力。
同时，极星作为一家初创企业灵活性较高，在车辆设计能力和商业模式运营商往往能更加出彩，最终形成了传统车企巨头打基础，初创企业玩花样的金字塔组合。
在两巨头的支持下，与中国渊源颇深的极星也有扎根中国的决心。
据官方介绍，2024年极星预计销量要达到29万辆，其中极星将销售重心放在了中国市场上，极星预测2020-2025年极星在中国市场的年复合增长为39%，将会是美国、EMEA以及全球市场中增长率最高的。
同时，从极星1到极星5将全部在中国生产，将中国工厂作为极星辐射全球的主场。
电动SUV极星3将在成都工厂生产，中大型SUV极星4、双门跑车极星5将分别在杭州湾工厂及重庆工厂生产。
如果进展顺利，那么在今年第三季度就能看到极星3登场，开始迎来一轮极星的「产品爆发周期」。
或许正如极星CEO托马斯·英格拉特所说「特斯拉进入中国市场也是反反复复很多年才最终找到突破口，一个新兴品牌打入一个新的市场是需要有必要积累的」，车二代极星没有偷懒，在门店拓展、软件升级和车主服务上都有所发力，比如，极星预计年底将会把中国门店拓展为50家。
面对新势力云集、内卷化严重的中国市场，极星仍有一场硬仗。
比如，对于国内普通消费者而言，极星仍属于认知范围外的车企，需要加速脚步快速进入纯电核心竞争圈。
但如果从战略优势上来说，极星差异化定位+金字塔式的战略结构，或许能为中国新能源市场带来大胆而前卫的可能性。
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